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de la flotte nantaise du XVIIIème.
Cabotage transatlantique
Les Maîtres au cabotage n’étaient pas habilités à commander leur navire pour voyager outremer sauf à la condition d’embarquer à bord un Capitaine au
Long Cours (et les précieux chronomètres indispensables pour la navigation astronomique !) désigné alors comme “ porteur d’expédition“. Ce qui n’était pas
sans poser de nombreux problèmes aux Maîtres relativement à leur responsabilité, à leur rentabilité, à leur prééminence  surtout quand le Maître au
cabotage était en outre son propre armateur du navire, et avait donc à ce titre une autorité supérieure à celle du porteur d'expédition. C’est de toute
évidence une solution qui ne plaît pas du tout à Jean Bureau, sauf lorsqu’il peut utiliser les services de ses frères Pierre et Auguste tous deux Capitaines au
Long Cours.
Cette navigation outremer présentait un inconvénient supplémentaire. Les navires qui partaient charger du sucre à Cuba ou St Domingue, et donc sans
fret aller, étaient contraints de charger du lest car les navires à voiles peuvent difficilement naviguer à vide pour des raisons évidentes de stabilité. Ce lest
constitué de petits ou gros pavés de granit devait être déchargé au port de rechargement. Aujourd’hui encore les rues de La Havane et de Santiago de Cuba
sont toujours pavées avec le lest de nos navires à voiles! Avant de partir pour les Antilles, Jean Bureau en capitaine avisé décide de charger à Paimboeuf un
lot de pommes de terres, en paniers. Mais le voyage va durer 42 jours, autant que le premier voyage transatlantique de Christophe Colomb. Les tubercules se
mettent à germer et l’équipage doit sortir un à un  les paniers sur le pont à tour pour leur faire prendre l'air et la lumière.
Les navires marchands se chargeaient également de tout un bazar de produits divers destinés aux colons des territoires lointains privés de tout. RH
Dana le raconte bien dans son livre. On voit aussi notre Jean Bureau charger des dragées à Nantes en espérant les revendre au prix fort aux Antilles ou à
Cuba, mais sans succès, ratage qui lui causera beaucoup de frustrations car je crois bien qu'il a dû les ramener en France.
On ne chargeait pas là-bas que des denrées tropicales. Il y avait aussi le réputé bois des îles avec lesquels on fabriquait dans la région nantaise ces
réputés meubles de port en acajou ou palissandre. La manutention des lourdes billes de bois sur des rades foraines avec des moyens de manutention
rudimentaires était très dangereuse pour le personnel et le navire. Jean Bureau prenait bien soin avant de partir pour St Domingue de souscrire une coûteuse
surprime d’assurances. Ce cabotage transatlantique n’était donc pas à la portée du premier Maître au cabotage venu et ne pouvait être réservé qu’à des
capitaines avisés et expérimentés.
La flotte nantaise au XIXème
 
Les Archives Départementales de Loire Atlantique (ADLA pour les intimes) détiennent les dossiers des navires immatriculés à Nantes au XVIIIème.
Les usagers peuvent consulter la liste des navires répertoriés classés par ordre alphabétique. L’exploitation de cette liste donne les résultats synthétiques
du tableau précédent. La comparaison entre la flotte du XIXème avec celle du XVIIIème établie par l'Amirauté de Nantes pour recenser les navires sortis
des chantiers navals nantais de 1762 à 1787 est instructive. On est surpris au premier abord de constater que le nombre de mises en service est quasi
identique dans les deux cas. Malgré ces apparences la capacité de transport de la flotte nantaise du XIXème était bien largement supérieure à celle du
XVIIIème, quand on prend en compte les facteurs suivants :  1-une grande partie des navires construits au XVIIIème étaient destinés à la marine militaire;
2-la durée moyenne de vie des navires marchands construits du XVIIIème était beaucoup plus courte, décimés par les tarets, les captures de la marine
anglaise et les corsaires; 3-tenant moins bien la mer ils subissaient plus fréquemment les mauvaises fortunes de mer; 4-plus lourds et beaucoup moins rapides
leur capacité de transport annuelle était bien inférieure que leurs successeurs du XIXème qui bénéficiaient de nombreux progrès. En un mot la productivité
du transport maritime par navires à voiles a fait un bond considérable en quelques décennies.
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