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fois que l'on a été nommé à un commandement on exerce normalement cette fonction, sur diverses unités, jusqu'à l'âge de la retraite.
Par ailleurs Capitaine était le titre (usage de politesse) utilisé pour désigner au XIXème un Maître au cabotage expérimenté.
Dans la marine militaire le terme de Capitaine sert pour désigner des grades : Capitaine de Corvette (CC) , 4 galons, équivalent à commandant dans
l’armée de terre; Capitaine de Frégate (CC) , 5 galons panachés,  équivalent à lieutenant-colonel ; Capitaine de Vaisseau (CV) équivalent à colonel, 5 galons
pleins. C’est également le titre utilisé pour désigner un Lieutenant de Vaisseau, 3 galons,  équivalent à capitaine dans l'armée de terre.
2 - Dans la marine militaire le terme de Commandant désigne en règle générale l'officier qui commande un bâtiment ou un groupe de bâtiments quel que
soit son grade. Tout officier nommé à un commandement est ipso facto appelé "Commandant" pendant la durée de son commandement. Les aptitudes au quart
en chef puis au commandement à la mer sont sanctionnées par l'obtention du diplôme de sortie de l'Ecole Navale ou celui de l'école de manoeuvre et des
chefs de quart. La nomination à un commandement d'unité navale est possible à tout grade, jusqu'à celui de Capitaine de Vaisseau inclus, sur décision du
Ministre de la Défense et elle est officialisée par une lettre de commandement. 
Les officiers de marine militaire peuvent, après avoir exercé le commandement d'une unité, être nommé commandant en second d'une unité plus
importante ou exercer des fonctions d'état-major ou d'instruction en école ou à caractère technique ou diplomatique.
Commandant est également le titre de politesse utilisé pour désigner les officiers supérieurs CC, CF et CV qu'ils exercent ou non un commandement. 
Dans la marine marchande le terme de Commandant s’applique aux Capitaines au Long Cours qui commandent des navires à passagers, paquebots ou
transbordeurs.  C’est aussi le titre utilisé pour désigner un Capitaine au long cours expérimenté (et donc connu pour avoir commandé des navires marchands
importants). Exemple : "Le Cdt  Codet a rencontré le  Cdt Bessac".
Tramping et ligne régulière
Il existait à cette époque comme aujourd’hui deux types de transports maritimes : la ligne régulière qui dessert régulièrement deux régions maritimes
du globe et le tramping qui navigue à la demande (tramp=vagabond). C'est la même différence qui existe entre un taxi qui "maraude" pour charger des clients
pour un trajet à la demande du client et l'autobus qui tourne régulièrement sur le même trajet selon un horaire pré-établi qu'il y ait on non des passagers à
charger. Les lignes régulières chargent en général une multitude de produits plutôt nobles en petite quantité alors que les tramps chargent plutôt des
cargaisons complètes d'une même marchandise plutôt pauvre comme le ciment, les engrais, les ferrailles. 
La correspondance commerciale de Jean Bureau montre clairement qu'il pratique uniquement le tramping sans aucune régularité de trajet : un jour à
Newcastle, un autre à Naples, à Oslo ou … à La Havane. Pour des cargaisons complètes de charbon, de bois ou de noir animal, de sucre. Les cargaisons et les
trajets sont entièrement tributaires de la loi de l'offre et de la demande. Tout au long de leur vie professionnelle nos capitaines au cabotage vivaient dans
l’angoisse de la recherche du fret à trouver après chaque déchargement : quel fret, quel taux, quelle destination, quel prochain voyage ? Joint aux
incertitudes de la météo ils ne pouvaient jamais prévoir à l’avance combien de temps il leur faudrait pour effectuer une traversée, décharger leur cargaison,
négocier un nouveau fret, le recharger. Quant aux marins qui en savaient encore moins que leur Capitaine, toutes ces incertitudes alimentaient
obsessionnellement leurs conversations de bord.
Nous l’avons dit et répété,  la grande spécialité de la marine à voile nantaise a toujours été le cabotage de tramping. Il n’est donc pas possible d’évaluer
son poids économique à partir des seules statistiques douanières du Port de Nantes qui n’enregistrent évidemment pas les transports effectués au loin par
des navires et des équipages nantais. Comme aujourd’hui les statistiques du port du Pirée qui ne reflètent évidemment pas la prépondérance mondiale de la
flotte pétrolière des armateurs grecs. Ce qui entre autres conséquences fausse totalement l'estimation de la part relative du trafic négrier dans l'activité
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