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de ces navires de marche sont très différentes de celle des navires de charge précédents.
Plusieurs événements ont justifié leur apparition notamment l’ouverture commerciale de la Chine en 1842 et le début du peuplement de la Californie
déclenché par la ruée vers l’or qui commence en 1849 alors que la traversée en chemin de fer d’Est en Ouest n’est toujours pas assurée. 
Architectes, constructeurs et équipages vont alors accomplir des prouesses. Le “Flying Cloud” par exemple accomplit le voyage New York-San Francisco
en 97 jours et son fret rembourse son coût de 275000 $ en un seul voyage. En 1866 une quinzaine de clippers s’alignent pour une course de 15000 milles
entre Hong Kong et Londres au terme de laquelle quinze minutes seulement séparent les deux premiers le “Taeping” et “L’Ariel”. Construits en bois ils
disparaîtront tous sauf le célébrissime “Cutty Sark” miraculeusement sauvegardé.
Comparés aux 3-mâts de charge, les clippers de marche ont des lignes allongées et affinées, un rapport longueur/largeur supérieur, des formes avant
plus fines, des mâts plus hauts, des performances de vitesse surprenantes allant jusqu'à 15-20 noeuds. La compétition entre les architectes navals, les
chantiers et les armateurs est féroce, chacun cherchant à découvrir les formes optimales pour obtenir les meilleures performances. La presse et le grand
public américains et anglais se passionnent pour les défis lancés par les capitaines et les armateurs. Les exigences de ce nouveau besoin de transport et
l'émulation des armateurs en concurrence vont encore faire accomplir un bond considérable aux techniques de la marine à voiles. C’est à cette époque que les
chantiers se lancent dans les premières coques mixtes dont la structure est métallique et le bordé en bois. Progressivement on passera aux coques
totalement métalliques
C’est avec les clippers que les voiliers à coque bois atteignent un sommet de perfection inégalée par leurs performances, leur beauté et leur luxe. Ce
sera le bouquet final des architectes et des charpentiers de navires à voile qui atteignent alors le sommet d'un art multimillénaire, fruit de plusieurs milliers
d’années d'incessants perfectionnements pour réussir à construire uniquement avec du bois, des cordages de chanvre et des voiles de toile ces
impressionnantes “cathédrales“, qui sont les engins les plus grands, les plus lourds, les plus complexes de tous ceux imaginés, construits et manoeuvrés par
l’homme ! Cela reste encore vrai aujourd’hui.
Les constructeurs et navigateurs nantais ont participé à l’aventure des clippers de façon quelque peu lointaine. D'une manière générale la France est
absente de ce grand mouvement de redéploiement du monde vers l’Amérique du Nord et le Pacifique (Californie, Australie, Nouvelle Zélande) qui restera une
aventure essentiellement anglo-saxonne. Et ce n’est plus à Nantes, mais au Havre un port en eau profonde à la porte de la riche agglomération parisienne que
l’on voit alors s'activer les armateurs, les marins et les constructeurs des plus beaux clippers français. (Voir bibliographie)
Navires cap horniers
Contrairement aux clippers à qui on confiait des marchandises nobles et notamment des passagers, les cap horniers sont des navires de charge dédiés
le plus souvent à des marchandises pondéreuses pauvres. L’une de leur utilisation consistait à mettre en place des dépôts de charbon … de façon à mieux
déployer la flotte des navires à vapeur qui allaient les tuer ! Ou transporter les énormes quantités de traverses de bois nécessaires pour la construction des
voies des chemins de fer concurrents. Ou à transporter les premiers bidons de l’industrie pétrolière naissante. Initialement ils transportaient du charbon
anglais vers la côte Pacifique Sud, à Valparaiso, de façon à créer des dépôts pour les lignes de vapeur Atlantique-Pacifique. Pour ne pas revenir lège ils
remontaient du Chili avec du guano. Leur vie sera éphémère, pendant la courte période où les navires à vapeur auront encore à faire la preuve de leur fiabilité
et de leur rentabilité.
Comme les grands dinosaures ces grands voiliers vont mourir au moment où ils atteignent des dimensions déraisonnables à l’exemple du
Preussen construit en 1902 : 11000 T de port en lourd, 147 mètres de long, 16,4 m de large, 46 voiles totalisant 5500 m2 de superficie, 330 m2 pour les plus
grandes qui pèsent 650 kg. Le grand mât a une hauteur de 68 m et sa circonférence au pont est de 2,83 m. Il faut 48 hommes d’équipage pour tenter de
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